太平洋汽车网自动驾驶汽车，又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车或轮式移动机器人，为一种运输动力的无人地面载具。作为自动化载具，自动驾驶汽车不需要人类操作即能感测其环境及导航。
在美国，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已提出正式的自动驾驶五等级分类系统（2016年版本）：
等级0：即无自动。驾驶随时掌握著车辆的所有机械、物理功能，仅配备警报装置等等无关主动驾驶的功能也算在内。
无自动驾驶，就是驾驶员完全手工驾驶，一点不能分心。
等级1：驾驶者操作车辆，但个别的装置有时能发挥作用，如电子稳定程式（ESP）或防锁死刹车系统（ABS）可以帮助行车安全。
只是可以起到一个辅助的作用，驾车主力还是驾驶员。
等级2：驾驶者主要控制车辆，但系统阶调地自动化，使之明显减轻操作负担，例如主动式巡航定速（ACC）结合自动跟车和车道偏离警示，而自动紧急煞停系统（AEB）透过盲点侦测和汽车防撞系统的部分技术结合。
等级3：驾驶者需随时准备控制车辆，自动驾驶辅助控制期间，如在跟车时虽然可以暂时免于操作，但当汽车侦测到需要驾驶者的情形时，会立即回归让驾驶者接管其后续控制，驾驶必须接手因应系统无力处理的状况。
等级4：驾驶者可在条件允许下让车辆完整自驾，启动自动驾驶后，一般不必介入控制，此车可以按照设定之道路通则（如高速公路中，平顺的车流与标准化的路标、明显的提示线），执行包含转弯、换车道与加速等工作，除了严苛气候或道路模糊不清、意外，或是自动驾驶的路段已经结束等等，系统并提供驾驶者“足够宽裕之转换时间”，驾驶应监看车辆运作，但可包括有旁观下的无人停车功能。
等级5：驾驶者不必在车内，任何时刻都不会控制到车辆。此类车辆能自行启动驾驶装置，全程也不须开在设计好的路况，就可以执行所有与安全有关之重要功能，包括没有人在车上时的情形，完全不需受驾驶意志所控，可以自行决策。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
一、我们有必要再讨论下无人驾驶
根据去年年底最新修订版SAE J3016(TM)《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》定义，自动驾驶技术分为L0~L5共六个等级。
自动驾驶和传统人类驾驶之间存在一个临界点，即汽车本身是否能控制一些关键的驾驶功能，比如转向、加速和制动。
基于此，L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，L1~L5代表自动驾驶在关键驾驶功能上的成熟程度越来越高。
但L5级别才能被称为无人驾驶，因为只有它才可以在任何条件下实现自动驾驶。
二、取消方向盘的私家车可能无法上路
从各大厂家发布的无人驾驶概念车来看，有不少概念车没有方向盘，比如通用在去年一月发布的第四代无人驾驶汽车概念原型车「Cruise AV」，就宣称将在2019年上路试行。
「Cruise AV」基于雪佛兰Bolt EV打造而来，目标人群自然是一般私家车车主，正好满足我们讨论的要求。
三、未来汽车驾照的可能方式
从以上讨论我们知道了，在短程、特定区域内的公共交通设备将率先取消驾驶员，自然也就没有驾照一说。但对私家车来说，未来还有太多未知。
未来私家车驾照最有可能的方式就是：驾照的准驾特点将发生改变，比如不再按自动挡还是手动挡区分，而是根据自动驾驶能力分级进行区分。
我们以C1\C2驾照为例，不难发现自动化程度越高的汽车，考驾照的难度会越低。因此，驾照持有人可驾驶车辆范围也会有所不同，C1学的是手动挡，难度更高，可以驾驶所有的小型客车，但C2就只能驾驶自动挡小型客车了。
类比之下，不排除以后会根据自动驾驶分级进行驾照分类。比如你想驾驶L3级别的车辆，那么你得考难度稍高的驾照，但如果考L4级别的自动驾驶车辆，驾照难度就会低一些。
太平洋汽车网自动驾驶的车要驾照，L5级别的自动驾驶则是完全达到了无人驾驶，汽车可以在任何路况及驾驶模式下行驶，无需人类驾驶员干涉，因此可以不需要考取驾照。
据北京市经济和信息化委员会、北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局印发《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法（试行）》及相关技术文件显示，自动驾驶现阶段仍需要驾照。
公安部交通管理科学研究所党委书记孙正良所述，“把无人驾驶汽车视为机器人，跟人一样，想要上路驾驶汽车必须要考驾照。”
自动驾驶汽车（self-drivingcar，autonomousvehicle（AV），connectedandautonomousvehicle（CAV），driverlesscar，robo-car，roboticcar）是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车，自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。
首先要了解“自动驾驶”的真正含义？美国交通部国家公路运输安全局定义了5个级别的自动驾驶（基于SAE国际标准J
3016）。这些定义更新于2016年的10月：来源：SAE国际标准J30160级（有人驾驶）：该级别完全由人进行驾驶。
1级（驾驶员辅助）：该级别汽车控制了一些车辆功能，如动态稳定控制系统。大多数现代车都在这个级别中。
2级（部分自动化）：该级别涉及到至少两个主要功能的自动化。例如，一些高端车辆提供的主动巡航控制和车道保持共同工作，这些可以将其分为2级。
3级（条件自动化）：该级别车辆可以在某些条件下进行自动驾驶，但如果有需要的话，驾驶员可以接管汽车控制。3级的自动驾驶汽车还是需要有驾驶员的。
4级（高度自动化）：该级别车辆可以始终处于完全控制的状态，即使没有驾驶员也能操作。4级驾驶汽车被设计成可以完成所有可以监视道路状况且安全可靠的完整行程。但并不能完成所有的驾驶场景。
5级（完全自动化）：该级别是真正意义上的可以在每个驾驶场景中可以与人类驾驶相当的，完全自主驾驶系统。不久的将来，它甚至可以在极端环境下，驾驶在无法导航行驶的道路上。
无人驾驶技术目前尚处于研究验证阶段，其本身就存在各种不完善之处。目前市面上上市的车辆大多使用约3~4阶段的自动驾驶技术，L3-L4级别的汽车确实需要人工干预驾驶，既然需要人工干预驾驶，那么是肯定需要具备驾驶技能的人员处于驾驶员位置，那么驾照肯定也是必须的。至于L5级别的自动驾驶汽车普及，在可预测的未来还需大量时间。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
如今，自动驾驶已经成为所有车企在宣传新车时的必备亮点。很多车企都在用力宣传它们的自动驾驶系统能实现多么神奇的功能，这些功能包括但不限于有条件的自动泊车，某种程度上的自动跟车和一些辅助安全功能。对于很多不懂车的人来说，这些名目繁多的自动驾驶系统，仿佛都很神奇。
但真正用过这些系统的人大多都会发现，这些自动驾驶系统绝大多数还处在L2级别，而这些L2级自动驾驶系统，还有全功能与非全功能之分，再加上L2本身就不是真正的自动驾驶，而只是一种辅助驾驶系统，因此大多数车主，对这些神乎其神的自动驾驶系统们，都抱持保留态度。
但同样是自动驾驶系统，特斯拉的居然就能实现无人驾驶，无人泊车，无人高速巡航，无人状态下的自动躲避障碍物等等。甚至于，特斯拉已经多次成功测试完全的无人长途驾驶。同样是自动驾驶，怎么特斯拉就这么优秀？差距到底都在哪？
这么强大是因为硬件特别强？并非如此！
对自动驾驶系统有了解的人都知道，这种东西本质上靠的是系统硬件的算力。理论上硬件性能越强，能实现的自动驾驶相关的功能就越多。这么说来，特斯拉的自动驾驶硬件应该是吊打全球的强大咯？
并非如此，实际上特斯拉早就把它们每一款车自动驾驶系统采用的硬件和相对应的各种雷达的型号数量全部都公布出来了，理论上如果你愿意，照着特斯拉公开的技术文件，你完全可以复制出一个和特斯拉自动驾驶系统完全一样的系统出来。甚至于，特斯拉还把一些自动驾驶的专利都公开了。
理念上的优势
既然如此，为啥就没人能复制特斯拉在自动驾驶上的成功？关键在于，特斯拉对于自动驾驶系统的理解，和世界上其他厂家是完全不同的。特斯拉认为，自动驾驶只有硬件是不够的，甚至于硬件可以性能不是最强，但硬件和软件，和这辆车本身必须是匹配的。不同的车哪怕硬件完全相同，整个软件和调校都会有很大区别。简而言之，特斯拉认为的自动驾驶，是一个系统，是和车辆本身融为一体的系统。
而其他大多数车企看来，自动驾驶只是一个辅助性的子系统，并非必须，甚至可有可无。和车辆核心系统是隔离的，既然只是子系统，那么只要有强大硬件和一套差不多可以的软件，理论上就能实现自动驾驶的功能。但正因为缺少了系统级的调校和软件匹配，因此大多数其它车企的自动驾驶系统，距离特斯拉还有非常大的距离。
这就好比手机市场的苹果和安卓。苹果依靠ios和硬件的全方面打通，哪怕用很差的硬件，都能获得远高于安卓手机的使用体验，哪怕后者的硬件配置比自己强大得多。而且根据公开渠道消息，特斯拉自动驾驶系统的核心模块，已经从最初的对外采购发展到今天的完全自研。如今的特斯拉，已经可以做到城市道路完全无人驾驶的程度了。
我们距离标杆还有多远？
实话说，非常遥远。目前纵观纯电车市场，无论是合资车企自主品牌还是新势力，在自动驾驶这块做得最好的是蔚来长安和小鹏三家。蔚来的自动驾驶基于世界顶级的硬件水平和不计成本的堆料。长安的自动驾驶早在10年前就开始研发，至今差不多能实现全功能L3。而小鹏的自动驾驶相对是这三家里进度最快的，但距离特斯拉那种完全系统化的级别还差得远。
因此在可见的未来，特斯拉在自动驾驶这方面的统治性优势地位不会受到任何挑战，而且差距还有越拉越大的倾向。业界也应该多多在这方面持续发力，争取不让特斯拉把我们拉开太远。
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